学习督导小组工作汇报（2022.9）

主讲人：陈力鹏

时间：2022年9月27日15:00-16:30参会人员： 陈力鹏、周建强、张邸、杨睿、姚轶群、陈红伟、高国欣、韩晨晖、温晓明、许世旭、袁朝峰、乔峰、茹豪杰、徐飞、黄振洲、张彬鹏、才文彬、王志诚、阴玉军。

一

三人行系统课件提醒

1. 2022年B737机型安保培训,截止日期9月30日；

2. 2022年B737机型咨询通告培训，截止日期9月30日；

3. B737西双版纳机场开航，截止日期10月9日；

4. B737中小机场培训，截止日期10月9日。

二

B737操纵经验交流及转升心得分享

根据本次线上例会所涉及问题总结以下内容：当出现偏差时，越修偏差越大，好像飞机不听话似的，机长教员会说，不要晃盘，不要推拉油门，一会他就会稳定下来，但实际情况是，偏差不会自己消失，问题并不是我们修正了它，而是我们修正的时机和量都不准确，所以我们要加强对修正的训练，修正偏差应正一句古话，过犹不及，意思就是“超过了”和“不到”都不好，我们追求的是恰到好处，修正的效果不好，无非是“早了”“晚了”“欠了”“过了”所以飞行时就是在两个极端之间，使得摇摆的摆幅越来越小，最终稳定在我们想要的效果上，所以每一次的修正，都要自己总结，下一次的修正，应该向哪个方向改变，这样有意识的训练，才能使飞行越来越精准。

偏差修正训练，首先，初上飞机的新副驾驶需要熟悉飞机的惯性、操纵响应、静安定性和仪表布局。在这个阶段，副驾驶严格“套指引”飞行，可以感受飞行操纵特性，建立可靠的注意力分配习惯。下个阶段，当初步具备在各个仪表参数间的注意力分配后，可以对“征兆性”的参数偏差进行观察和纠正。比如基准航迹之于位置，基准下降率之于下滑线，基准油门之于空速。再之后我们要去分析当前状态，并预判未来的趋势。譬如同样的下滑道偏差，长/短五边，不同风向/风速，不同推力，其修正动作也是不尽相同的。

三

关于GPS失效提示的研讨

在近期出现多起运行中GPS失效的现象，当GPS失效时会衍生很多其他风险，比如偏离航路、错误的响起地形警告等。

飞机的位置更新的逻辑是由FMC 通过 IRS、GPS 和导航无线电确定当前位置。FMC 利用它所计算出的当前位置产生水平操纵指令，使飞机沿生效航段飞往生效航路点。在空中，FMC 位置根据来自 GPS、导航无线电和 IRS 的信息进行持续更新。更新的优先权顺序是根据来自各支援系统的有效数据的提供情况而定。

根据导航传感器位置的FMC 位置更新遵循以下优先权顺序：1.GPS，2.两部或两部以上 DME 台，3.一部与一DME台安装在一起的 VOR 台，4.部航向台和一部安装在一起的 DME 台，5.一部航向台。选择的无线电助航台的电台识别号和频率显示在导航状态页面 1/2上。FMC 逻辑选择 GPS 位置作为 FMC 位置的初始更新。如果所有的GPS 数据都不可用时，FMC 改为无线电或 IRS 更新。由FMC 自动调谐两部频率扫描 DME 无线电台。根据提供的最佳信号（根据形状和强度）选择调谐的导航台用于对 FMC 位置进行更新，除非飞行计划需要，一个特别的导航台。无线电位置由两部 DME 弧交叉点确定。如 DME 无线电台失效或不具备合适的DME 台，则FMC 导航仅根据IRS位置信息进行。在ILS进近过程中，FMC 使用两部 VHF 导航无线电台进行航向道更新，机组使用它们来进行导航监控。在FMC 位置更新过程中，FMC 会自动排除不可靠的助航台数据。不过，在某些情况下，有误差的助航台可能会满足合理性标准向FMC 提供不正确的无线电位置。其中最易出现这种情况的时候是在刚起飞之后出现的无线电位置更新。通常表现为在接通 LNAV 后发生突然的航向修正。位置飘移可从地图上看到，它将所需的航迹和跑道符号移到明显不同于地面滑跑时显示的位置。当不具备合适的无线电更新时，导航显示的地图方式会显示飘移误差、该误差会使飞机、航路、航路点和助航台的显示位置偏离它们的实际位置。对于交叉的航迹，未探测到的地图飘移可能会导致飞机沿着偏离预计航迹的地面航迹进行飞行。沿着航迹、未探测到的地图飘移可导致机组过早或推迟高度改变的开始。在以上任一情况中，未探测到的地图飘移会影响地形或活动间隔。可以通过比较导航显示地图方式中飞机的位置和来自 ILS、VOR、DME 和 ADF 系统的数据来探测地图飘移误差。飞机的GPS失效分为两种情况，一种是飞机接收设备正常但接收不到GPS信号，就是通告中所说的FMC 提示 GPS-L INVALID 和GPS-R INVALID；另外一种是GPS接收机故障，当两部GPS接收机都故障时会使后顶板的GPS琥珀色主警戒灯亮，（当一部GPS接收机失效时会是GPS主警戒灯再现时亮）。两个 GPS 接收机接收 GPS 卫星定位信号。左、右GPS 接收机相互独立,每个都给 FMC 和其它飞机系统提供飞机的精确地理位置。GPS是自动工作的。飞机的位置更新时需要依赖飞机的GPS信号，同时很多程序的运行也对飞机的导航精度有要求。所以在飞机丢失GPS之后需要报告给ATC，中止RNAV程序恢复传统导航或者申请雷达引导。同时飞机的前视性地形警告也会用到飞机的GPS信号，所以应该严格遵循航图的高度限制，防止出现不必要的地形警告；RNP AR和RNP APCH进近程序都是需要实时的GPS位置更新，当GPS信号丢失时需要复飞。通告中要求核实打开DME/DME确保飞机有足够的信息源进行飞机的位置更新。拓展内容：现在所使用的PBN程序和RNAV程序都要求GPS的位置更新。说到PBN，不得不讲一下导航的历史。最原始的导航自然是地标罗盘；技术的发展让人们有机会在飞机上安装仪表，自然有了仪表导航。最初的仪表导航与现在的传统仪表导航并无区别，都是依靠VOR、NDB、DME等地面导航设施。不同的是，刚开始的航路更多的是基于导航台与导航台之间的连线。但这样的航路设计非常受限，空域利用效率极低；飞行管理计算机FMC（Flight Management Computer）的诞生为RNAV提供了一个前提，FMC / MCDU这玩意实际上就是飞机上的一台计算机，让飞机有了“脑子”，可以实现的一个重要功能就是：在计算机里设置“虚拟坐标点”（航路点），并让飞机自动沿着航路点飞行，飞机再也不用沿着导航台飞了，只需让计算机操控飞机沿着这些虚拟的航路点飞行就行了，这也就实现了开头提出的导航台（航路点）位置不受限的想法。这种导航的方式就是RNAV导航。人们开始同时利用两个导航台来定位以达到抄近路的目的，其实就是现在的VOR/VOR、VOR/DME、DME/DME定位；再后来，飞机上有了惯性导航系统、FMC甚至GPS，飞机的导航方式也逐渐从单纯依靠地面导航台演变成依靠自身设备、空间设备（GNSS），或多重设备结合的方式，不仅导航精度得到极大提高，飞行路线更加灵活多变，空域使用效率得到极大提高；对于导航的发展这是一个质的飞跃！它也为PBN奠定了基础！RNAV全称区域导航（Area Navigation）。其实，当人们通过VOR/VOR、VOR/DME、DME/DME等定位方式来代替最初仅仅基于导航台之间的航路时，就意味着区域导航（RNAV）已经诞生了。传统导航和区域导航的区别，如图：不过，这种最初的RNAV我们现在称之为传统RNAV；它是基于地面导航设施(VOR/DME）和惯导 (INS） 的一种区域导航 (RNAV）。在很多RNAV运行时要求地面的雷达监控，比如下面列举的ZBAA RNAV RW36L/36R/01进场图要求需要雷达引导，为了解决这个问题就有了机载设备性能监视与告警系统OPMA（Onboard Performance Monitoring and Alerting），有了它，飞机就可以自己监视自己，就再也不需要雷达啦。当使用一些RNAV航图时是有要求的。举例说明北京首都机场RANV RWY36L/36R/01进场图，是基于RNAV1要求有GNSS和雷达监视。

这个时候PBN (Performance Based Navigation)就出现了。为了让RNAV导航摆脱地面设备，出现了完全依赖于天上的卫星（导航源只有GNSS）的RNP。为了让RNAV导航的精度达到最后进近阶段的要求，就出现了ABAS：机载增强系统，SBAS：星基增强系统，GBAS：地基增强系统（A：aircraft    S：satellite   G：ground   BAS：Based Augmentation System）。有了增强的信号之后就出现了RNP+ABAS可以实现非精密进近：LNAV；RNP+SBAS可以实现类精密进近：APV；RNP+GBAS可以实现精密进近：GLS（RNP+ABAS+baroVNAV也可以实现APV）。

PBN的不同之处在于需要满足一个要求：“PBN飞行时，飞机需要保证至少95%的时间满足航路或空域限制要求”。举个例子，从A到B进行RNAV飞行，假设A到B之间的航路宽度10海里，你飞机导航性能需要至少95%的飞行时间能够保持在这10海里范围之内。换句话说，PBN是一种有附加要求的RNAV，这个要求就是刚才提到的95%。而RNP ( Required Navigation Performance） 则是在PBN基础之上增加了监控和警告功能。设备实时监控导航精度，当飞行不能满足要求的精度时，系统会自动报警。换句话说，RNP是一种比PBN要求还要高的RNAV。总结如下：当飞机再单纯依靠导航台与导航台之间的航路飞行时，可以认为是区域导航(RNAV)飞行；在此基础上，当飞机能够满足95%的精度要求时，可以认为是PBN飞行；在此基础之上，当飞机能够执行需要实时检测导航精度的飞行时，可以认为是RNP飞行。由上图可以看出：1、对于洋区和偏远山区，导航规范有RNP4和RNAV10；2、对于平原航路上，导航规范有RNAV5.RNAV2、RNAV1;3、对于终端区或者进场区，导航规范有RNP1、 RNAV2、RNAV1；4、对于进近，导航规范有RNP APCHRNP AR;值得注意的是，在PBN的概念中，只有RNPAPCH和RNP AR可以用于进近导航，这点要和ILS进近区分开，完全是不同的进近方式．目前主流的进近是ILS进近。注释：RNAVx或者RNPx后面的“x”表示的意思是：在95%的总飞行时间内，飞机的实际位置必须保证在规定的航迹或前或后或左或右的“x”海里以内。GNSS的全称是全球导航卫星系统 (Gilobal Navigation Satellite System)， 是对北斗系统、GPS、GLONASS、Galileo系统等这些单个卫星导航定位系统的同一称谓，也可指代他们的增强型系统，又指代所有这些卫星导航定位系统及其增强型系统的相加混合体，也就是说它是由多个卫星导航定位及其增强型系统所拼凑组成的大系统，GNSS是以人造卫星作为导航台的星基无线电导航系统，为全球陆、海、空、天的各类军民载体提供全天候、高精度的位置、速度和时间信息，因为它又称为天基定位、导航和授时系统。可以看出GNSS导航有一部分要依赖GPS的，所以在GPS信号丢失时可能无法满足RNAV航图所需的GNSS。RNP进近包括 RNP APCH 和RNP AR,RNP AR 要求对飞机和机组进行特殊授权。获得 RNP AR 资质的机组也可以执行 RNP APCH,反之则不允许。RNP APCH 的精度要求为：IAF 到 FAF 为 RNP1， FAF 到DA 为RNP0.3，复飞为 RNP 1.RNP AR 的精度要求为：IAF 到 FAF 为 RNP 0.3， FAF 到DA为RNP 0.3 至 RNP0.1，复飞为 RNP0.3.

四

强制报告信息报告和处理流程

基本原则&紧急事件&非紧急事件

及时性：事件的任何当事人、相关人、目击者、知情者在事发后都有第一时间报告的义务，不能因为信息不全、原因不明、事件未定性等原因，推迟上报，事发部门应积极收集事件信息并及时补报。准确性：事发部门应发挥专业部门技术业务上的特长，建立强制报告各环节的内部评估机制，对强制报告信息初报及续报的质量把关；安全监察部根据民航局要求以及从信息与规章的符合性方面，对上报局方的信息/材料进行把关。真实性：任何单位和个人须客观真实、尽量完整地描述事件信息，不得瞒报、漏报或谎报。紧急事件：符合《航空股份事件样例》中紧急事件样例的事件，以及其他对安全生产造成严重影响的事件。非紧急事件：①符合《航空股份事件样例2021版》中非紧急事件样例的事件、以及民航局定义并监控的QAR警告红色事件。②生产运行活动过程中发生的造成人员受伤，或航空器异常损伤，或存在责任差错，或有直接或间接经济损失，或影响，或可能影响安全、质量、适航的情况。③境内外局方机坪检查发生的偏差项也属于强制报告非紧急事件信息通报流程——强制报告紧急事件①地面发生的事件（不含滑跑阶段）1.当事人或知情人于事件发生后10分钟内电话通报至飞行部值班员。飞行部值班员接报后，10分钟内通报至安监部值班和AOC带班主任。2.若联系飞行部值班员存在困难，立即通报AOC席位协助报告本部门值班。AOC席位接报后立即报AOC带班主任，带班主任安排在10分钟内报飞行部值班和安监部值班。②飞行中发生的事件（滑跑阶段及空中飞行阶段）1.飞行机组需在飞行非关键阶段通过卫星电话或ACARS、甚高频等措施通报AOC席位。AOC席位立即通报至AOC带班主任。2.AOC带班主任安排在10分钟内报飞行部值班员和安监部值班。工伤类安全信息（凡在工作地点和工作时间因工作遭受的伤害，包括轻微伤、轻伤及以上等级伤害），需按强制报告紧急事件处理。通报原则1.发生紧急处置的情况，按照先处置后通报的原则。2.AOC席位、事发部门值班员之间信息共享，先接报者通报另一方。3.信息通报不限于电话、微信、邮件等形式，但报告人必须确认对方有效收到信息。信息通报流程——强制报告非紧急事件原则上当事人或知情人于事件发生后第一时间报飞行部值班员，最迟在下次起飞前报告飞行部值班员。对于判断同时属于紧急事件和非紧急事件样例，但因信息量不足无法准确区分时，则必须按照紧急程度更高的时限进行通报。如果信息来自于其他渠道，事发部门值班员需主动向AOC带班主任和安全监察部值班通报。注意事项强调当事人或知情人（如机组）：1、飞行员作初始报告时，应准确告知部门值班员事件的关键信息，尤其是机动类飞行事件报告，说明触发的语音告警的具体类型。2、机组在报告信息之前应达成内部一致，明确报告内容，确保报送给飞行部值班员的信息与其他渠道（如主动报告等）内容保持一致。

太原中队

晋彩飞行